從路線圖上看，項目“點多面廣戰線長，彎急坡陡道路窄，地質復雜滑坡多”，9橋6隧的標段被分為11個工區。

　　中國十九冶史上最長隧道——香龍隧道，與另外5座隧道組成的隧道群，成為全線的第一項挑戰。

　　作為第一座重點控制性工程，香龍隧道左洞長5570米、右洞長5587米、寬10.25米。巖溶不良地質約占隧道總長3%，發生涌水、突泥等事故的風險較高。

　　項目部歷時4個月，投入多臺機械，在絕壁上鑿出了一條2.4公里長、73米高的便道，新建了9座鋼便橋，將地面便道與設計高程597米的隧道進口相連。

　　對于一些陡崖上的點位，他們只能采用天泵、地泵或塔吊等方式轉運混凝土。安裝鋼筋籠時，甚至在不同高度設置了3臺吊車，像“長臂猿”一樣，將材料一級一級吊裝，才保障了隧道雙向掘進。

　　香龍隧道出口端掘進至2400米時遭遇軟弱圍巖，2個月里每天只能施工1個循環，每循環進尺1米。

　　項目部通過實施精準爆破、超前地質探孔、加強超前小導管支護、拱頂下沉監測等措施，加快仰拱和二襯施工，從而節省了鉆眼、出渣和支護時間，保證質量與安全，將每天施工提高至2個循環。

　　思維靈動的十九冶人不困于常理，遇到難題還會另辟蹊徑。

　　運用超前地質預報、超前探孔、監控量測等先進技術，增加氣體自動檢測報警系統，采用濕噴機械手、全液壓二襯臺車、全自動剪板切割機等設備，對混凝土配合比、臺車設計加工等環節精準管控，對軟弱圍巖、長距離通風、長距離反坡排水等問題重點突破，堅決守住安全優質底線……

　　他們申報了實用新型專利8個、論文7篇、課題10項、新技術應用示范工程1項，省部級工法2項、成果鑒定1項、科技成果1項，企業級工法3個。

　　在安全管理方面，項目部也巧出妙招：建立隧道四本臺賬管理系統，運用超寬帶UWB定位技術，實時掌握隧道內人員、材料、機械、民爆品進出洞的管理情況；建立隧道安全步距預警系統，通過模型算法計算步距長度和超標預警，在現場LED信息大屏便捷同步……申報的《防范車輛傷害“八嚴禁、八必須”》方案在重慶市交通領域推廣使用。

　　同樣困難的還有天池隧道。

　　這條隧道全長1905米，隨處可見100余米深的斷崖和滑坡體，存在1020米長的有水段落，掘至1400米時遭遇堆積體、破碎圍巖，出口端地表出現局部開裂，就像富水的豆腐塊，極易坍塌。

　　項目部果斷改變施工方案，埋設地表監測點實時監控，采用3臺階預留核心土開挖，及時削坡減載、封閉成環；通過邊坡掛網噴漿、搭設仰斜式排水管、短循環進尺等措施，保持地表穩定，快速跟進仰拱及二襯施工，保證安全步距，最終平穩向前掘進。

　　1000米、3000米、5000米、12821米……“智慧洞穿六隧道，汗水溶化千層巖”，大家的信心一點點增長。

       石橋特大橋、曬家溝特大橋、核桃屋基大橋等9座主線橋，是全線的第二項挑戰。

　　“這是該標段墩柱最高的橋，從地面到橋面高差達118米。”項目常務副經理杜承波表示。

　　作為第二座重點控制性工程，石橋特大橋全長560米，單幅寬12.25米，主橋為95+180+95跨度、最高墩柱118米的連續剛構橋，累計澆筑混凝土7000余立方米。

　　在坡陡風大的峽谷間修路架橋，恰似“云端走鋼絲”，不但體量、難度、高度兼具，也讓高空墜落、混凝土質量波動、模板作業復雜等難題如影隨形。

　　項目部打出了一套小連招：組織精銳力量編制液壓爬模施工方案，邀請行業專家現場論證、優化升級；由項目班子劃片包保，全面把控現場每處細節；進場前，對作業人員開展詳細的安全、技術交底，強化安全意識與實操水平；同步成立QC小組，用精細化管理、創新工藝攻克疑難雜癥，護航墩柱拔地而起、屹立不倒。

　　0號塊施工時，混凝土為強度高、稠度大、和易性要求高的C60，泵送高度達130米。在一百多米的高空“踩著高蹺起舞”，極大考驗地泵泵送能力和泵管質量。

　　經過反復優化配合比，選用安全可靠的高壓地泵和高壓泵管，解決高墩高強度混凝土的泵送難題。QC成果《降低超高特大橋混凝土堵管概率》榮獲2024年度全國冶金建設行業二等獎。

　　作為一塊“硬骨頭”，石橋互通連接香龍隧道和天池隧道，包括石板坪大橋、麻柳灣大橋2座主線大橋、匝道橋11座、服務區1座、收費站1座、石橋連接線1條。

　　建設過程中，2座橋的2根樁基受溶洞影響，出現了塌孔及埋錘情況，曾一度停工。

　　項目部采用“旋挖鉆+沖擊鉆”“拋填水泥和片石土”等方案，完成全部154根樁基成孔，保證了端承樁的入巖深度和成樁效果；在最高墩柱達64米的平臺上，采用5臺不同噸位的大型起重設備，通過“空中接力”，順利實現了48跨、289片T梁架設；針對挖方8級、高差79米的高陡邊坡，引進高精度“北斗”邊仰坡監測系統，實現全生命周期自動化監測，保障了施工安全。

　　石橋互通C匝道現澆梁墩柱高38米，不具備搭設滿堂支架的條件，而搭設鋼管樁的成本和風險極高。他們采用附著式支架，在墩柱上預留孔洞穿鋼棒，設置掛式支座安裝貝雷架，形成了不落地跨越支架。這種成功案例，在全國范圍都很少見。

　　作為另一塊“硬骨頭”，浩口互通包括核桃屋基大橋、生基坪大橋等2座主線橋、10座匝道橋。該區域為巖溶區和水源保護區，地勢陡峭，場地狹窄，超過55米的高墩占比大。

　　在D匝道空心薄壁墩施工中，項目部采用高墩自升外架翻模工藝，合理安排工序銜接，及時增加人材機投入，達到了預期效果；在T梁外觀質量、墩柱保護層厚度等方面，應用建筑業10項新技術的7大項15子項，完成14項科研立項，抽檢合格率達97%以上；利用CAD將設計圖細化，畫出縱、橫向骨架鋼筋的交叉關系，調整加工尺寸，克服場地受限影響，提高了鋼筋綁扎工效。　　

       跨越山河，筑夢遠行；五年奮進，步履鏗鏘。

　　如今，大道如虹，人享其行，物暢其流，這條凝聚匠心、內暢外聯的康莊大道，正在武陵山區奔騰不息，為區域發展注入強勁動能。

　　來時荒山野嶺，去時隧貫山河。十九冶人將豪情與熱血揮灑在高山峽谷之間，把汗水和淚水融入鋼筋水泥之中。這里的烽火連連，這里的可歌可泣，都深深記錄進了這條大道中，將隨著夢想、富裕、幸福和希望一起抵達。

　　昂首闊步，展望未來，中國十九冶將始終牢記“國之大者”，持續深度融入交通強國戰略，在高速公路市場競逐中，用公路特級資質的如椽大筆，續寫更多燦若星辰的傳奇篇章。